Информационно-развлекательный портал Глазова

Тут будем рассматривать тактики воздушного боя.

и начнем с
Тактика FW-190 (специально для Пушка!)

Автор Wulf

Многие пилоты, особенно новички, недооценивают «фоку». Или просто говорят, что не могут (хотят) ее освоить. Все дело в привычке этих пилотов к маневренному бою, вести который позволяет 109-й мессер (в основном Е, F, G). Но это неправильное использование 109-го, маневренный бой на низких высотах стихия «красных самолетов», мессер это вертикаль (см. тактику Ветра), а хороший вираж ранних мессеров (по G2 включительно), это всего лишь последний шанс, когда бой на вертикали проигран!

Маневренный бой, он же бой на виражах опасен, а в условиях поголовного увлечения – игры на статистику, не позволяет (или редко позволяет) главного – остаться в живых и вернуться на филд. Это известно каждому, а тем более хорошо познается, начиная с появления «Ла-5» в 42г, который превосходит на низких высотах мессера G2 по скорости в горизонте, что не позволяет мессеру выйти из боя (можно только уйти на высоту климбом — по прибору держать 270–300 км/ч, скороподъемность главный козырь мессера). И после горьких опытов каждый пилот «приходит» сначала к вертикали, а после к «FW-190», как к идеальному самолету (мессер покажется бревном) для тактического боя (назовем это так, для удобства восприятия), обеспечивающего сохранение жизни. Для меня тактический бой (многие называют это «бум-зум», я считаю это не корректным, объясню ниже) это комплекс понятий и правил, на которых надо строить свой вылет. Цель написания этого документа обобщить полученный опыт (это для себя), тем самым, позволив, синим новичкам быстрее освоить правильную тактику на правильном самолете в онлайне. Есть много разных «фоководств», а тем более «Тактика Ветра» (сам по ней учился), но все они не позволяют понять и освоить фоку, например у Ветра тактика «FW-190» теряется, но фоне масштабности всей работы, все остальные выглядят расплывчато и размыто, обретая смысл только для пилота, освоившего сей агрегат убийства. Говоря честно это всего лишь пересказ Ветра своими словами, делая основной упор на «FW-190», с добавлением некоторой конкретики в частных случаях. Осваивая фоку, я очень хотел получить ответы на самые простые вопросы, которые выуживал из разных источников и собственных ошибок.

Первое, что надо сделать для того, чтобы остаться в живых (сесть на «фоку» мало), это спланировать свой вылет, для этого необходимо изучить карту боевых действий и ЛТХ самолетов противника (еще очень хорошо знать пилотов, летающих за противника). Для этого изучите брифинг и загляните в компарь (для фоки вам жизненно важен график скорости, скорость это жизнь, это ваша неуязвимость, а также важно знать скорости флаттера – вашу и противника). «FW-190» имеет превосходную скорость в горизонте и в пике, именно на скорости и будет строится ваш бой. Часто слышу в ТС крики о том, что «квадрат**, сектор*, высота**** сели на «6» – кручусь», это говорит лишь о незнании своего главного козыря скорости, который напрасно теряется в попытках маневренного боя, взяв фоку нужно о нем забыть, о ситуации 6 разберем ниже.

Итак, мы определились, что будем делать – это может быть свободная охота (прикрытие цели тут же), прикрытие бомбера (-ов), бомбардировка (топ-мачтовое бомбометание тут же). Бомбардировку разбирать не буду, т. к. сам этим не занимаюсь (боюсь злых зен). Работа в «прикрышке» – это всего лишь соблюдение своей безопасной высоты (и скорости, одно из другого вытекает) и наблюдение «бомбера» (он как наживка). Обязательно вести связь с «бомбером» (его стрелки зашевелятся при приближении противника, предупредив об этом вас обоих). И всегда надо быть выше прикрываемого «бомбера», так будет удобней стоить атаку на атакующий бомбера вражеский самолет, с большей долей вероятности не заметивший вас. Пример: «бомбер» на 4000 – вы на 6000, 6000 – 8000. Кстати пора сказать о режимах «FW-190» (без перегрева двигателя), на которых надо летать: Тяга −105, Шаг винта- 100, Радиатор открыт -Форсаж, Тяга −95, Шаг винта −100, Радиатор -открыт Про форсаж: ЕН это что-то вроде дополнительного впрыска топлива, он неограничен ничем кроме топлива, поэтому на форсаже фока кушает больше горючки. Включать и выключать ЕН можно когда угодно (это не «MW-502»), особенно ощутимый прирост мощности двигателя наблюдается при тяге больше 100, но движок очень быстро перегревается даже при открытом радиаторе.

А теперь подробно остановимся на свободной охоте и прикрытии целей, как на главной составляющей вылетов в онлайне. Мы решили охотиться, и выбрали место охоты, как правило, это либо филд противника, либо квадрат скопления своей наземки, либо пространство между ними, реже пространство над границей между двумя филдами, с которых взлетела основная масса пилотов противоборствующих сторон. Многие называют тактику «FW-190» «Бум-зум», я для себя придумал понятие тактический бой, поясню, для меня бум-зум это всего лишь одна атака, один залп и выход из боя (несмотря на результат, и даже на наличие этого залпа). Все остальное это приготовление к ней, начиная с выруливания на ВПП, заканчивая посадкой туда же. И здесь есть одна главная фраза – выход из боя. Для проведения одной успешной атаки (ее характеризует надпись СПУ) нужна высота. С момента как вы заметили противника (просто кон) начинается бой. Если противник выше мы сразу выходим из боя, на скорости в горизонте, на высоте где ваша скорость больше. Многие ошибочно считают фоку высотным самолетом, для меня есть 2 границы высотности: 3000 и 6600. Практически все самолеты восточного фронта имеют отличные ЛТХ от 0–3000, а западного выше 6600. Наша высота посередине. Но ошибочно считать, что летать в инверсионном слое не стоит, высоты мало не бывает это истина в последней инстанции для всех самолетов, и красных, и синих. К тому же заметить нас по инверсионному следу легко лишь с 4000–6000, и с довольно близкого расстояния (полные настройки графики в расчет не беру, на них летает слишком маленькое кол-во ПИЛОТОВ), а ниже надо смотреть строго вверх (вспомните, вы так часто делаете?). А заметить точку на фоне темного звездного неба вообще невозможно.

Поэтому возвращаемся к планированию вылета, цели и места мало, надо решить на какой высоте стоит туда подойти. Как правило, 6000 идеальный выбор, т. к. именно на этой высоте пик истинной скорости «FW-190». Если мы замечаем врага на этой высоте, то можно смело атаковать, если не получилось, то легко выходим из боя (западный фронт с его высотными самолетами будем разбирать отдельно), подойдем попозже и повыше. К тому же именно на 6000 ходит основная масса бомберов противника. А теперь представим идеальный вариант: Мы видим одиночного противника на 1000–2000 ниже нас. Самая большая глупость кинуться на него сразу (во 1-ых всем давно известно лучше дать по «ТС» координаты кона, вдруг это свой, зачем зря сливать высоту), ведь есть большая вероятность, что он нас не видит. Не сливая высоту, определяем по движению, направление летящего самолета, управляя свой, с целью оказаться над ним чуть позади с равным курсом. Вот теперь и происходит заветная атака – «бум-зум». Правильное исполнение, которой так хорошо описал Покрышкин, назвав по-своему «Соколиный удар». Пикирование, выход из него чуть ниже и сбоку (сбоку это для асов, сначала надо учиться просто чуть ниже), очередь, проходящая по всему фюзеляжу самолета противника, уход наверх перед самолетом противника (либо его обломками), а не после того как вы его проскочили, к тому же есть вероятность столкновения. Скорость выхода из пике будет ограничиваться флаттером и точностью вашей стрельбы на высоких скоростях (настоятельно советую потренироваться в полном редакторе), контролировать скорость пикирования эффективно с помощью тяги (что естественно) и боевых закрылок (они вам нужны только для контроля скорости, никаких виражей на закрылках!).

Теперь расскажу еще один «+» «FW-190» – отличный доворот на противника на всех скоростях. Если понятие доворот для вас ново (что не удивительно после мессера), то проще всего объяснить это на примере: Вот вы все сделали правильно, и падаете на противника, но он вас заметил (либо услышал ваш движок) и встает в очень крутой вираж, вам надо дать заградительную очередь, для этого надо довернуть и вынести прицел. Это, как вираж: крен («FW-190» обладает выдающейся скоростью крена, еще один «+») в нужную сторону и РУС на себя (еще можно помочь себе рулем направления), но только на пару секунд – доворот, очередь, возвращаем, РУС в исходное положение. Есть лишь маленькое, но очень коварное «НО», фока вследствие очень резкого доворота на большой скорости может развалиться гораздо раньше, нежели наступит ее скорость флаттера. Особенно это приоритетно для владельцев короткоходовых джоев, точных рекомендаций по этому поводу никто не даст, надо тестить самому в оффлайне.

Если «бум-зум» прошел неудачно, то надо быстро определиться с дальнейшими действиями: Производить атаку еще раз или выходить из боя, это определяется несколькими факторами:

1. Энергия ваша и противника? (понятие энергии и преимущества в энергии замечательно описано у Ветра)

2. Есть ли поблизости другие самолеты противника?

3. Есть ли поблизости филды противника? (никогда не надо забывать, что после вашей неудачной атаки, ваш противник может уже звать на помощь в «ТС», передавая свои координаты)

4. Высота противника? (если вы «бум-зумили» самолет идущий у земли, то вы подвергаетесь опасности сами оказаться в его положении)

5. Самолет противника, его ЛТХ?

Взвесив эти факторы, после неудачной атаки, мы принимаем решение. Нужно помнить, что жадность может привести к смерти, и часто случается, что приходится бросать даже подранка. Если вы решили выйти из боя (или успешно сбили самолет противника), нужно уйти плавно выше, после чего встать в горизонт на нужной высоте (на восточном фронте это выше 3000). Отойдя на 1–2 квадрата от боестолкновения, добрать высоту до нужной цифры, после чего можно продолжить охоту. Если же вы решили добить противника (только если ваша энергия намного больше – это главный фактор), то лучше всего сделать крутую горку (или даже свечу), развернуться на горке, тем самым, начав очередное пикирование. Самый распространенный уход из- под вашей атаки — это крутые виражи. Тут мы действуем доворотом и заградительными очередями. Не забывайте про описанные выше факторы, каждую секунду боя, оценивайте ситуацию, не допускайте потерю преимущества в энергии, в любой момент будьте готовы выйти из боя. Если вам сели на «6» — это ваша ошибка. Потому как ваша энергия всегда должна быть больше, вы должны быть всегда выше, и во время боя надо следить не только за самолетом противника, но и за небом на предмет подхода его товарищей. И еще очень важно знать: надо вести бой так, чтобы противник не имел возможности прицельно выстрелить по вам, т. к. маленькая дырочка в крыле или повреждение двигателя, съедят вашу скорость и в последствии вашу энергию, вы станете уязвимее Ила 41-го года, маневра нет, скорости нет, идеальная мишень. Поэтому, соблюдая правило: «всегда иметь превосходство в энергии», соглашаться на лобовые атаки, несмотря на превосходное вооружение, безумный риск.

Для «FW-190» ситуация 6 очень опасна, сбрасывать противника с «6», пользуясь великолепным креном, ножницами, бочками, кривыми и косыми петлями и т. п. и т. д. мы оставим асам высшего пилотажа, они это умеют, пусть применяют на свой страх и риск. Мы же рисковать не будем. Раз играешь на стат., то желание вернуться на филд живым, должно быть основным. И надо использовать главный козырь фоки – скорость. Главное вовремя заметить, что тебе садятся на «6», а ты не можешь уйти наверх (оцениваем энергии), это происходит в 2 случаях: либо энергии равны, либо у противника больше (тебя «бум-зумят»). Разберем это на примере «Ла-5» и «А4». Если энергии равны (сравнялись или на твоей высоте подошел 2ой противник), надо просто встать в горизонт (если скорость мала, а все знают, что у лавки динамика разгона лучше, поможет плавное пикирование с последующим входом в горизонт), ведь мы должны быть выше 3000, верно? Если нет, то, что мы там делаем? Уход на скорости в горизонте выше 3000м на восточном фронте основная тактика выхода из боя для фоки.

Если у «лавки» энергия больше, а это может быть, если она пикирует на тебя, то делать нечего, кроме как взять тот же (если не больше) угол пикирования в попытке оторваться. В чем здесь зарыта собака? Первое «FW-190» имеет большую скорость флаттера, второе фока тяжелее и набирает скорость в пикирование намного быстрее лавки. Вот тут есть очень важный момент – надо следить за противником. Лавка может выйти из пике, поняв, что не сможет достать, а ты опустишься намного ниже, чем нужно, создав для нее хорошие условия для повторной атаки. Нужно выходить в горизонт сразу, как только обеспечил себе запас расстояния. Запас расстояния нужен для последующего ухода по скорости в горизонте, расстояния с которого трудно стрелять — это 500м минимум. От плотного «6» надо избавляться тем же путем, пикирование с целью создания запаса расстояния и выход в горизонт после. Немного про наблюдение преследования. Я это делаю так, даю самолету небольшой крен вправо, и, включив прицел, так открывается хороший обзор назад вправо. Что делать если мы, получив запас расстояния, вышли в горизонт с лавкой ниже 3000? Нужно уходить пологим климбом, делается так: по авиа горизонту сравниваем самолет с полосой (самолет не триммируем, можно только снизить гироскопический момент 2–3 щелчками вправо). А рядом прибор показывает подъем (метры в секунду) вот там стрелка должна быть примерно между 5 и 10, в таком режиме фока держит скорость 400, и уходит плавно вверх, лавочка так не может. Немного по западному фронту: Тут сложнее, нежели на восточном. «Спит», имеет хорошую скорость на всех высотах, горизонтальный и вертикальный маневры хороши внизу, а на высоте позволяют ему легко добиваться превосходства в бою на вертикали, но он все равно не догоняет фоку в горизонте. Поистине опасны «Мустанг» и «Тандерболт», они хороши для «бум-зума», их стихия выше инверсионного слоя, проблема в том, что грамотно летать на них умеют единицы. Других в расчет не беру, на остальные вопросы ответит компарь. На этом я пока закончу. Если «фока» стала для вас более понятной машиной – я рад. Могу посоветовать только одно – перечитать тактику Ветра.

источник: http://www.spread-wings.ru/content/view/177/46/

Тактика прикрытия,всё что пока раскопал...
Некоторые вопросы взаимодействия истребителей с частями штурмовой авиации при выполнении задачи прикрытия видны на примере боевых действий 229 ИАД и 230 шад. Штабы дивизий получали боевые распоряжения штаба 4 ВА, в состав которой они входили, как правило, в 2–3 ч ночи. На принятие решения командир дивизии затрачивал 10–15 мин. Штаб дивизии немедленно передавал предварительное боевое распоряжение в полки. Полное боевое распоряжение в полки поступало через 20–30 мин после получения задания от штаба 4 ВА. Боевое распоряжение полки получали к 4.00, а это значит, что времени на подготовку было у летчиков достаточно.

Решение командира 230 шад немедленно сообщалось в штаб 229 ИАД. При этом указывались количество групп штурмовиков и состав каждой группы, фамилии ведущих групп и позывные, время вылета, место и порядок встречи, маршрут и профиль полета цели, высота удара, время удара, цель, количество заходов на цель, порядок ухода от цели, обратный маршрут, профиль и высота полета, место оставления штурмовиков и порядок использования средств связи. После принятия решения командиром 229 ИАД из штаба дивизии сообщали в штаб 230 шад количество выделяемых истребителей на каждую прикрываемую группу, фамилии ведущих, позывные и хвостовые номера самолетов, сколько и каким боевым порядком будут прикрывать в группах.

Встреча со штурмовиками осуществлялась над аэродромом истребителей, на котором выкладывались специальные сигналы встречи. После пристраивания истребителей штурмовики ложились на маршрут к цели. Полет по маршруту к цели происходил на высоте не ниже 200 м для штурмовиков, а истребители шли с превышением над ними на 300 м.

Наряды сил для обеспечения действий штурмовиков были различными и во многом зависели от воздушной обстановки в районе действий штурмовиков. Боевой порядок истребителей прикрытия обычно состоял из группы непосредственного прикрытия, в которую входили пара или звено, следовавшее на флангах штурмовиков с интервалами 200–300 м без превышения в высоте, ударной группы, состоявшей из 4–6 истребителей, которая маневрировала на скорости, переходя слева направо и обратно на высоте 200–400 м над Ил-2 и сзади на 600–800 м.

При слабой активности авиации противника наша истребительная авиация для сопровождения небольших групп штурмовиков выделяла только пару – звено самолетов, которые находились сзади группы, имея небольшое превышение над штурмовиками.

Распределение сил истребителей прикрытия производили так, чтобы обеспечить штурмовики заслоном не только сверху, но и снизу. Одной-двум парам истребителей иногда, если позволяла высота полета штурмовиков, а противник мог атаковать снизу, было целесообразно находиться несколько ниже высоты полета штурмовиков.


Прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков в районе их действий

Этот способ применялся чаще всего в период наиболее напряженных действий авиации при осуществлении массированных ударов с воздуха.

Он осуществлялся путем уничтожения или вытеснения истребителей противника и создания на подступах к району боевых действий сильных заслонов на время выполнения бомбардировочной и штурмовой авиацией своих боевых задач.

При таком способе обеспечения штурмовой и бомбардировочной авиации истребители получали свободу действий и могли более выгодно построить свой боевой порядок и профиль полета. Находясь в районе цели, истребители не были привязаны к боевым порядкам бомбардировочной и штурмовой авиации и отдельным их группам. Они связывали боем истребителей противника и не допускали их к боевым порядкам наших самолетов, кроме того, на вероятных маршрутах подхода истребителей противника создавали заслоны.

При этом способе обеспечения наши истребители прибывали в район действий за 2–3 мин до прихода бомбардировщиков или штурмовиков. Решить задачу прикрытия нашей авиации удавалось только активными и решительными атаками, четким взаимодействием всех сил истребителей. Этому во многом помогала воздушная разведка, которая организовывалась штабом истребительной дивизии как непосредственно перед вылетом, так и в ходе боевых действий. Выяснив воздушную обстановку в районе действий, разведчики немедленно по радио сообщали об этом на КП дивизии, а также командирам групп, уже вылетевших вслед за ними для прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков в районы их действий. Эти данные помогали командирам прикрывающих групп принять окончательное решение на организацию боя с истребителями противника, определить боевой порядок своих истребителей и высоту подхода к району боевых действий.

Состав групп истребителей, выполнявших задачу прикрытия авиации в районе ее действий, зависел от сил истребителей противника и наличия своих самолетов. Обычно один район прикрывала одна истребительная эскадрилья, но при наличии сильного противодействия противника выделялось 2–3 эскадрильи одного полка во главе с командиром полка. В этом случае, если цели находились в глубине территории противника, взаимодействие между истребителями и прикрываемыми самолетами достигалось на основе заранее отработанного плана взаимодействия. Если бомбардировочный или штурмовой удар предполагался вблизи линии фронта, то руководство и координация действий истребителей осуществлялись с КП командира истребительной авиационной дивизии. Прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков в районе их действий получило широкое применение в годы войны, но оно не гарантировало прикрываемые самолеты от отдельных атак истребителей Поэтому в ходе прикрытия дополнительно к силам прикрытия выделялись и небольшие силы истребителей непосредственного сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков для отражения отдельных атак прорвавшихся истребителей противника. Так, в боях в апреле 1943 г. для обеспечения действий крупных групп штурмовиков и бомбардировщиков на крымском направлении до начала удара было выслано 3 пары наших истребителей с задачей определить воздушную обстановку и доложить о ней но радио. За ними с интервалом 10–15 мин следовали группы в составе 6–8 самолетов каждая для вытеснения истребителей противника из района действий или для связывания их боем. Вслед за этим (через 2–3 мин) шли группы штурмовиков и бомбардировщиков иод небольшим прикрытием истребителей. Такой порядок прикрытия позволял бомбардировщикам и штурмовикам выполнять по 2–3 захода в цель, гарантировал безопасность их действий и почти полностью исключил потери от истребителей противника.

Другой пример. 5 ноября 1943 г. штурмовики 1 шак в составе более 60 самолетов наносили сосредоточенный удар по войскам и технике противника в районе Панчешки, Хвошно, Зедюлино (приложение 10).

Для обеспечения их действий кроме небольшой группы непосредственного сопровождения было выделено четыре эскадрильи истребителей, которые должны были прикрыть штурмовиков в районе их действий, а также заблаговременно уничтожать истребителей противника на подходах к нему.

Командир выполнявшей задачу прикрытия 11 ИАД принял решение организовать поэскадрильно дежурство в воздухе на направлениях вероятных подходов истребителей противника. Одна эскадрилья, патрулируя непосредственно в районе действий штурмовиков, должна была уничтожать самолеты противника, если они прорвутся через заслоны наших истребителей.

Продолжительность патрулирования для всех эскадрилий 30 мин.

Истребители за 5 мин до появления штурмовиков над целью вышли в заранее назначенные районы патрулирования.

При выполнении задачи две эскадрильи отражали удары истребителей противника, стремившихся прорваться в район действий штурмовиков с запада, вступая в бой с противником на дальних подступах к району прикрытия. Большинство самолетов противника были сбиты или оттеснены, а одиночки, прорвавшиеся в район действия штурмовиков, были перехвачены истребителями непосредственного сопровождения. Создав основными силами заслон вокруг района действий штурмовиков, наши истребители могли встречать заблаговременно самолеты противника, связывать их боем и не допускать ударов по группам штурмовиков. Штурмовики успешно выполнили свою задачу и благодаря правильно организованному обеспечению их истребителями без потерь возвращались на свой аэродром.
Источник :http://www.kodges.ru/library/view/24325/page/17.htm

Первый пост вроде от Veter, а не Wulf

Сильвер, прежде чем постить, рекомендую читать материал внимательно! и возможно большая часть не нужных вопросов отпадет сама собой...

Как летать на поздних мессерах (Bf-109G6AS, G10, G14, K4)

автор: -SCS-Shnarh
источник: http://www.scs-zone.ru/uchebka_2.html

У многих этот вопрос вызывает большой интерес, т.к. из опыта полетов в онлайне можно видеть, как вирпилы успешно используют эти аппараты и очень успешно. А товарищи, не умеющие использовать их возможности на полную катушку, или пытающиеся летать на них без использования системы впрыска метанола MW-50 не могут понять, за что эти самолеты так любят. Сам долго находился в такой ситуации, пытался летать без метанола, пытался его использовать, но, не имея правильной методологии, все время запарывал движок. Думаю, практически всем знакомы эти мерзкие лязгающие звуки загубленного неправильным обращением сердца самолета. Для того чтобы как можно большее количество народу смогло ощутить истинную мощь поздних мессеров и написана эта статья. Итак, как же правильно их готовить?

Прежде всего, для пилотирующего этот крафт самым главным прибором становится «давление наддува». Увидеть этот прибор можно справа и чуть ниже прицела. Этот самый прицел его немного загораживает, но это не сильно мешает, так как самая нужная рабочая зона видна прекрасно. Обозначена она бело-оранжевым сектором и примерно на 2 часа есть еще небольшая стрелочка на ободе циферблата. Запомните все это хорошенько, потому как от быстроты определения этого режима работы двигателя зависит эффективность использования системы МВ50. Не вдаваясь в принципы и тонкости функционирования этой системы, напишу здесь практические рекомендации по ее использованию без перспективы услышать жалобный лязг мотора. Главное, что надо помнить, это то, что безопасное включение МВ50 возможно во всем секторе до «стрелочки на 2 часа». При больших значениях гибель двигателя необязательна, но очень возможна. Ну и то, что является как правило камнем преткновения в освоении поздних Bf109 – это то, что выключать эту фичу можно ТОЛЬКО в «секторе безопасности» или ниже. Ой, как долго я не мог понять, почему я гублю двиган, вроде все ж делал правильно… А вот потому такое было, что включив МВ50 при малых значениях наддува, выжав из движка все, что можно, но меньше, чем хотелось бы, полетав так некоторое время, вспоминал, что неплохо бы охладить его. Вроде больше впрыск не нужен – ну так я его и отключаю. Не изменяя режима работы. Ну и начинаю ругаться, т.к. быстрая мощная машина превращается в беспомощного инвалида. Повторю еще раз: ВЫКЛЮЧАТЬ МВ50 ТОЛЬКО В «СЕКТОРЕ БЕЗОПАСНОСТИ»!!! Каким способом вы переведете стрелку прибора в этот сектор – оборотами двигателя, шагом винта или еще как-то – неважно. Главное – результат.

Еще несколько базовых понятий: Лейте больше бензина! МВ50 помогает жрать горючку со скоростью верблюда, мучающегося сушняком. На поздних мессерах все равно виражить вам не надо, дополнительное топливо только поможет достижению большей скорости в пикировании, а нальете поменьше, рискуете в самый нужный момент быть вынужденным идти до ближайшей заправки в то время, как всякие яки и лавки радостно будут висеть сзади и подбадривать в спину. Следите за температурой и долго на МВ50 не летайте! Используйте ее возможности ТОЛЬКО в случае необходимости и как только эта необходимость перестает быть первоочередной степени актуальности, отключайте ее (все помнят, когда и только когда можно отключать МВ50 ?!?) и охлаждайте двигатель. Запас температуры вам очень пригодится для того, чтобы иметь возможность полную мощность выжимать хотя бы на несколько секунд дольше.

Теперь о том, как это все реализовать на практике: Стоите вы на взлетке, бензина под завязку, настроение бодрое. Начинаем упражнения:
Делай раз! Включаем двигатель и сразу МВ50, пока стрелка еще не добежала до рабочей зоны. Радиатор открыт.
Делай два! Газ на 110, закрылки во взлетное положение, понеслась! Взлетаем.
Делай три! Убираем шасси, закрылки в боевое, нос вверх, скорость порядка 200-250, машина бодро прет вверх а-ля вертолет. Достигаем высоты километра полтора.
Делай четыре! Газ 90, убеждаемся в правильном положении стрелки главного прибора, отключаем впрыск, переводим самолет в более плавный набор высоты так, чтобы скорость понемногу увеличивалась.

Если все упражнения выполнены правильно, Мы оказываемся на нашей рабочей высоте 2500 со скоростью 350-380 и с по-прежнему бодрым настроением. Двигатель радует бодрым гулом на газе 90, радиатор закрыт/авто, в горизонтальном полете постепенно набирается скорость, мы готовы к бою, ищем цель. Почему именно такая высота нужна, объяснять надо? Ладно, все равно расскажу. После 2500 у советских моторов начинается провал мощности. Если кто-то желает с нами повоевать здесь, мы быстренько врубаем все что нужно, бодро забираемся километров на 5-6 и там начинаем разговор. Если видим внизу подозрительный летающий объект типа «точка», делаем так – радиатор в положение 4 или 6, включаем МВ50 (на газе 90 на G6AS ни разу движок не запарывал), газ на полную, строим примерную траекторию атаки, пикируем! Ветер в харю! Скорость бешенная! МК108 ждет нажатия на гашетку! Точка быстро растет в размерах, превращаясь – тьфу ты! в свой самолет… Ну а если на его несчастье оказался там отнюдь не свой, а даже совсем наоборот, чужой самолет, то тут важно не растеряться и за считанные мгновения поймать его в прицел, шарахнуть изо всех стволов и не отвлекаясь на разглядывание результатов атаки, плавно выводить машину в набор высоты под углом в 60-70град. Если все сложилось как надо, то еще на этом этапе увидим сокровенную надпись «Самолет противника уничтожен». Но такое случается не всегда. Тогда продолжаем упражнения – теперь у нас высота опять километра два с половиной, скорость чуть меньше 300, чудом выживший противник далеко внизу, пытается угнаться за нами на вертикали и к этому моменту уже потерял скорость. Фиг с ним пока что, он не опасен. Газ 90, выключаем МВ50, радиатор – открыть, охлаждаем двигатель, набираем скорость. Вот теперь надо поглядеть, что же делает вражина. Он или ковыляет домой с дырами в конструкции, или улепетывает, или хочет повторения. Что мы ему с удовольствием и предоставим. Повторять до появления надписи «СПУ». Не поддавайтесь соблазну спуститься ниже 2500 – там вас ждут с нетерпением и надеждой. Мессер летает или высоко или недолго – это кто-то еще не знал?

Если за нами увязался мегаубер (угадайте, какой?), не паниковать! Врубаем МВ50 и идем в плавный набор высоты. Радиатор закрыт/авто, противник на хвосте, постепенно отстает. Пока все идет нормально. Но тут случается надпись «двигатель – перегрев». Начинается самое интересное. Газ – 90, отключаем впрыск, радиатор по-прежнему зарыт/авто, двигатель охлаждается. Но при этом расстояние до преследователя начинает сокращаться, что уже не так интересно, как когда оно увеличивается. Не стоит подпускать его на дальность открытия прицельного огня, насколько двигатель охладился, на том и полетим дальше. Включаем МВ50,газ 110, расстояние опять увеличивается. Таким вот образом идем, идем, вот уже и высота под 7000-8000, прошло уже 3-4 цикла перегрев-охлаждение, а противник не бросает – упорный попался, что ж делать? А тут возможно несколько вариантов: или от чрезмерных усилий, вызванных жадностью до фрага, у него дохнет движок, либо он все-таки дотягивается до 9000-10000, где у него уже шансов против нас немного, либо он, пуляя издали, повреждает наш самолет. Последний вариант рассматривать не будем. Если не подпускать его близко, он скорее расстреляет весь боезапас, чем причинит существенны вред. В первом случае (с запоротым двигателем) он разворачивается и пытается смыться. Но скорость пикирования у нас больше, двигатель жив, наше дело в этом – развернуться, догнать, расстрелять. Во втором случае после того, как оппонент убедится, что мессер на высоте лучше управляется, он пойдет вниз. Действовать, как и в первом случае с той лишь разницей, что возможно придется повторять опять уход на высоту. В любом случае, не ожидайте быстрых фрагов. Терпение и осмотрительность. Бой на поздних Bf - дело неспешное, требующее рассудительности. Но при правильном следовании вышеописанным простым правилам вы будете привозить домой фраг за фрагом, оставаясь все в том же воплощении.

Ну вот и опять я узнал для себя что-то новое в Ил-2 МВ50 бойся меня! Теперь я знаю, как тебя держать в узде! ЗЫ: приборы рулят!

Потестил сеня тактику: "Как летать на поздних мессерах (Bf-109G6AS, G10, G14, K4)"
прокатывает на ура! Убер быстрая Ла-7 сосет
Всем тем кто не владеет системой МВ-50 - летать на поздних мессерах абсолютно бессмысленно! Ибо ни скорости ни возможности уйти в горку...

ЗЫ: кста! G-14 был более ранний чем G10... Делайте выводы! Мне даже кажется что и Bf-109G6AS получше G-14 будет. У G-14 по сравнению с его поздними братьями не смазаны "шишки", что имхо уже говорит о его устаревшей концепции планера.

А ты не знал как пользоваться MW50? Я столько раз в тимспике говорил, что врубать на малых оборотах движка, видимо не слушал. А на Е7/Z - только на большой высоте G1

Полноценные инструкции о грамотном использовании MW50 не есть то же самое что и "врубать на малых оборотах движка" (о чем кста знал, но не более).

VETER's
ТАКТИКА ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ В ОНЛАЙНЕ
офф сайт: http://il2-taktika.narod.ru/
ЗЫ: ролики можете не скачивать, из-за старой версии игры на которой они записывались посмотреть их не удастся...

Тактика пикировщика Ju-87 (специально для Лысого и Стена)

Источник: http://jgr8.com/forums/index.php?showtopic=4
Автор: JGr8_PARUS

Из всех видов поражения цели бомбами - пикирование это самый точный, сложный, вызывающий одновременно ужас и восхищение способ.
Наиболее известным самолетом-пикировщиком стал Ju-87 Stuka (сокращенно от немецкого слова пикирующий бомбардировщик) . Точность его атак, для них обычным считалось поражение круга диаметром 30 м, психологическое давление завывающих сирен установленных в крылях самолета и начинавших работать при заходе в пике сделало этот самолет одним из символов блицкрига и германской мощи. Немецкими «Штуками» был уничтожен линкор «Марат», английские крейсера «Фиджи» и «Глостер» и многие другие корабли они нанесли тяжелые повреждения английскому авианосцу «Илластриес» Однако, низкая скорость и маневренность, при сопротивлении истребителей противника, превращали хищника в жертву. Другими непревзойденными асами стремительных атак были американские и японские пилоты. Многие корабли, погибшие на Тихом океане были уничтожены или тяжело повреждены пикирующими бомбардировщиками. Так американские самолеты внесли решающий вклад в бою при Мидуэйе. Когда японские силы были отвлечены избиением американских торпедоносцев, пикировщики внезапным ударом уничтожили 4 авианосца страны Восходящего Солнца. SBD (SlowButDeadly-медленный но смертельный) полность оправдал свое прозвище, уничтожив больше всего кораблей на Тихом океане. Для управления самолетом-пикировщиком и успешного выполнения задач требуется серьезная подготовка и долгие тренировки. Но в результате вы получите абсолютную уверенность в своих силах, вы будете знать, что можете поразить любую цель с максимальной эффективностью. Тем более, атаки на пикировщике, при должной подготовке, сравнительно безопасны. Они не похожи на самоубийственные полеты на торпедоносцах или топмачтовых бомберах. Время пребывания над целью составляет считанные секунды. Подлет осуществляется на большой высоте, волнительные секунды пикирования и затем стремительный отход на высокой скорости. Соответственно они оптимальные для эффективного уничтожения крупные военных прикрытых зенами кораблей-наиболее сложных целей. Ювелирная точность позволяет атаковать небольшие объекты. В игре Ил-2 есть 6 специализированных пикирующих бомбардировщика это Ju87-B2, Ju87D3, SBD-3, SBD-5, D3A, как пикировщик использовался и IAR81. Рассмотрим тактику на примере Ju87D3 как часто встречающегося, удобного в пилотировании и несущего большую бомбовую нагрузку.

Клавиши и установки.

Для пикировщика в игре существует всего одна специальная клавиша "Выпустить/Убрать аэродинамический тормоз" (по умолчанию D) Она одновременно включает аэродинамический тормоз (специальные подкрылки) что уменьшает скорость пикирования и облегчает наведение на цель и включает сирену. Так же включается автомат пикирования, который при достижении заданной в нем высоты сбрасывает бомбу и выводит самолет из пике или начинает сигнализировать звуковым сигналом, о необходимости сброса бомб и выхода из пике (так устроен АП на Ju87D5) .

Выставление высоты сброса бомб осуществляется с помощью кнопок Увеличить/Уменьшить высоту прицела которые так же используются на бомбовом прицеле горизонтальных бомберов.

- При выборе самолета и вооружения нужно поставить таймер бомб на задержку 2-3 секунды чтобы не попасть под осколки собственной бомбы.

Подготовка.

Подготовка к вылету заключается в правильном выборе бомбы и настройки таймера. Топлива рекомендуется брать всегда 100% - случайное попадание зенитки может привести к вынужденной посадке за линией фронта, при меньше загрузе

Боеприпас следует выбирать в зависимости от цели. На штукой лучше пользоваться бомбами SC, они одинаково хорошо работают по всем типам целей.

Не нужно выбирать только крупные калибры. Если цель транспорт то ему хватит и 250 кг бомбы. Если несколько кораблей SC500 и 2хSC250, можно уничтожить два корабля за вылет. Если колонна то оптимальна 1000 кг бомба. Излишняя бомбовая нагрузка ухудшает летные характеристики самолета. Использовать SC1800 не рекомендуется, остальные боеприпасы бесполезны. Полезно выставлять задержку таймера на 2-3 секунды, чтобы не оказаться под осколками своей бомбы или иметь возможность топмачтовой атаки или с пологого пике.

Атака.

Рассмотрим атаку на типовые цели: 1) группа танков 2) корабль

При освоении этих основных приемов другие боевые действия: штурмовка колонны, блокирование филда, не покажутся чем-то сложным. Стоит лишь отметить, что в этих случаях главная роль пикировщиков это подавление зенитного огня. Но прежде несколько слов о том, как остаться живым и подготовить атаку.

Противозенитный маневр. Самый лучший маневр – так называемая среди нас «змейка». Это постоянная смена высоты +/-50 метров от основной. Ее достоинства, простота, не приходится отклоняться от боевого курса, сохраняется скорость и формация.

1) Атака танков

Танк это сравнительно малоразмерная хорошо бронированная цель. Требуется бомбометание высокой точности для ее уничтожения. Исторически немецкие пикировщики отлично справлялись с поддержкой войск и противотанковой борьбой, особенно на ранних этапах войны при полном превосходстве в воздухе и отсутствии специализированного штурмовика.

Первая задача найти цель – она может представлять большие сложности. Желательна предварительная разведка местоположения цели. При обнаружении цели атаку следует выполнять с высоты 1000-1200 м. Высоту бомбового прицела на 350 м. Цель следует держать постоянно в поле зрения, строя свой заходе по дуге. Объект атаки при этом должен находится в секторе 1-2 часа. Цель сопровождается визуально, при этом усиливается постепенно крен самолета, до тех пор пока танк не окажется на 3 часах, а крен не достигнет 80-90 гр. После этого выполняется переворот через крыло, предварительно тяга и шаг винта 0, воздушный тормоз выпущен. Угол атаки будет приблизительно 80, поэтому прицеливаться следует немного выше цели.

Если танки были обнаружены и поблизости есть хорошие ориентиры, то можно навести самолет на цель на высоте 1200-1500 м и держа самолет в горизонте, уже в нижнем окне искать цель. Когда, цель окажется посередине окна - переворот через крыло, предварительно тяга и шаг винта 0, воздушный тормоз выпущен. Атака будет близка к 90 гр, соответственно точность повышается. Главное, во время захода не потерять цель из виду.

2) Атака кораблей

Основное в атаке пикировщика это правильный заход на цель. Высота подхода к цели 1500-2000 м (не менее 1200). Высота бомбового прицела на 350 м. Атаковать корабль лучше с носа/кормы. Это снижает количество активных зениток, а например у японский авианосцев это мертвая зона. Вход в пике нужно начинать, когда самолет окажется точно над целью. Чтобы определить эту точку, заход осуществляется по дуге. Объект атаки при этом должен находится в секторе 1-2 часа. Цель максимально долго сопровождается визуально, для чего усиливается постепенно крен. Когда цель начинает уходить под капот делается энергичный доразворот на цель, так чтобы она была прямо по курсу. Самолет выравнивается в горизонте и внимание пилота переносится на нижнее окно. Можно задирать немного нос самолета, чтобы лучше зайти на цель, но когда цель появилась в окне, самолет выравнивается. Цель в центре окна – начинается вход в пике. переворот через крыло, предварительно тяга и шаг винта 0, воздушный тормоз выпущен. Угол пикирования должен быть близким к 90 градусам. Атаковать корабли следует поперек – линия захода перпендикулярна оси корабля, при этом наведение только с помощью рулей высоты. При заходе по оси корабля, вдоль, приходится использовать и рули высоты и руль направления, точность может снизится. Хотя такой метод атаки не возбраняется и может быть выбран в зависимости от ситуации. Целится в середину корабля. Как правило, дымовая труба – хороший ориентир. Предпочтительнее бомбу бросать вручную, не дожидаясь, когда сработает автомат. Его основная функция – подстраховка и помощь в выводе из пике, не следует отдавать важную функцию определения момента сброса бомб всецело в руки АП. На обратном пути не забывайте о противозенитном маневре, до полного прекращения стрельбы тяжелых зениток, чтобы не получить после выполнения задания подарок в хвост, они чертовски точны иногда.

От себя:

На филды я бы заходил на высоте примерно в 3км. Сброс - на 1500-750м, с обязательным использованием функциональных особенностей супер точного читерского прицела штуки!
Когда вы в пике, ВСЕ БОМБЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНО СБРОСИТЬ ЗА ОДИН РАЗ (конечно грамотно распределяя все снаряды по цели, а не так что все сбросы в одну кучу), иначе не сработает автоматический механизм вывода самолета из пике, и вы рискуете войти в землю.
Как только вы нажали на сброс последней бомбы и самолет сам стал резво выходить из пике - НЕ СПИМ!!! – СРАЗУ ВЫРУБАЕМ АЭРО. ТОРМОЗ! Ибо нам нужна спасительная энергия (а не лобовое сопротивление), от которой в полной мере зависит наше дальнейшее ВСЕ!, в том числе и успешное возвращение домой…
Выход из пике безусловно нужно делать в заведомо верном направлении, а не к черту на кулички со скорость в 600км/ч и более… Да и в принципе: абсолютно всю энергию на штуке нужно сливать грамотно (как в прочем и на любом другом самолете), т.к. лобовое сопротивление у нее большое и энергия теряется быстро ну а достигается за счет не малых усилий.
Посему после выхода из пике ни в коем случает не стоит забывать про ваш текущий огромный потенциал энергии и скорости, которым вы обладаете именно в этот момент! Рано или поздно данная энергия иссякнет. Настоятельно рекомендую ее слить с набором высоты, ибо высота есть потенциальная энергия, а энергия есть свобода для действий. Ну или можете тупо сковать все свои действия бессмысленным прибивание у самой земелки Не крадитесь…

Так, оборона и уклонение:
На стрелков я уже давно не надеюсь, лохи они все, криворукие и косоглазые!
Однако, штука на скорости неплохо делает виражи, (имхо большинство красных крафтов могут смело позавидовать). Посему в момент опасности рекомендую энергию и высоту сливать для успешного выполнения маневра уклонения.
…Враг сделал атаку, мы лихой маневр на скорости, он проскачил (как правило ). Чуток отдышались, набрали немного высоту, поднакопили энергии... и готовимся к повторной атаке и следующему сливу нашей энергии на маневр... И так медленно и верно двигаемся в сторону св филда.

Ну а когда же у вас нет ни энергии не высоты, могу посоветовать только одно, юзайте рули направления как юзал их Рудель А лучше прыгайте…

Все выше сказанное есть мое ИМХО, посему прошу не судить строго за мои тактические приемы

Наверное специально для Gy:

Штурмовка наземных целей на самолете Ил-2 всех модификаций.

Сама штурмовка бьётся на 5 задач!
1. Поиск и заход на цель:
а. штурмовик обязан грамотно разбираться в карте(иначе долго будет искать цель)
б. выбор направления атаки ( я использую 2 типа атаки, вдоль цели и под 90% при наличии 2-и больше илов)
в. При атаке, закрыть радиатор ИЛ2 предварительно набрав скорость не менее 400 км\ч (ибо щитки радиаторов у ИЛ2 бронированны!)

2. Работа вооружением:
а. при атаке на проходе вдоль цели рекомендую бить ракетами по первым двум очагам сопротивления, третий очаг гасить пушками!(при таком проходе выбивается всё ПВО за один заход, после расстреливаем остатки, заходом под 90 градусов) высота для атаки 1000-1500 метров.(работа одним илом без прикрытия)
б. при атаке под 90 градусов к цели группой илов, ведущий зарание выдаёт приказ, кто какую цель атакует!(бить ракетами по зенам)
в.бомбы использовать после ракетного удара, дабы сохранить часть боекомплекта курсового оружия, для отражения атаки истребителей!
г.по наземки бить только пушками, ибо пулемёты малоэффективны!

3.отход от цели и повторная атака:
а.уходить низом стелясь над землёй, без виражей и набора высоты!!!
б. отойдя на 1-2км, делать боевой разворот и повторять атаку.(атаки не затягивать, бо рации есть у люфтваффе с первых дней войны!)

4.Отход от цели:
а. Продумать отход перед вылетом( потом может не хватить время!!!)
б. уходить стелясь над землёй(сложней заметить с высоты)
в. при атаке на отходе не виражить, а переваливаться с крыла на крыло, а в горизонте немного играть высотой +\- 30 метров (если вся группа целая, то расходиться в разные стороны виражём и подводить противника на лобовую атаку своему напарнику!)

5. Посадка:
а. ИЛ2 очень живучий самолёт, даже с перебитыми рулями высоты и направления его можно посадить(очень приёмистый двигатель) не стоит сразу прыгать если выбили 1 или 2 руля(при условие что вас больше не атакуют!!!)

Миг 3 Уд Краткое пособие по применению

Автор: ES_Korj_52
Источник: http://211shap.ru/viewtopic.php?f=37&t=47

Нус начнем по порядку...
1)Про пикирование. Спускаюсь с больших высот при выпущенных в боевую позицию закрылках и газе 0, при чем не только на миге, это касается всех красных самолетов
2)При выходе из пике нужны тримера обычных рулей он почти не слушается, за то при выкручивание тримеров выходит как миленький
3)Тример(высоты) на миге нужно очень аккуратно использовать тримера(высоты), адекватно использовать при довороте находясь выше противника,имея превышение по энергии
4) перевиражить ф4 миг может на 1500 и на 100 метрах но при определенных условиях, создать которые не всегда получается...
Для этого нужно что бы энергии самолетов были меньше( у месершмитта) или раны, второе скорость мига не должна падать меньше 270 км/ч, только при этих условиях миг имеет преимущество перед месером.
(но опять же повторяю добиться это очень сложно по ряду причин одна из которых это вес мига(3500 кг) вес месершмитта (2400) а мощность двигателя одна и та же, что у одного что у другова), это свойство нам позже пригодиться)
От сюда следует вывод мигу категорически запрещаться вступать в скрутки, интенсивные виражи с месершмиттом,это не конек мига,
категорически запрещается использовать тримера(для повышения устойчивости на малых скоростях) это как раз таки приведет к потере энергии,ухудшению виража и сваливанию!
Тогда здесь назревает вопрос, дак как же воевать с месершмитом на миге?
Давайте рассмотрим что мы имеем, а мы имеем примерно равный по мошности двигатель, отсюда миг это самая скоростная машина у красных на 41от сюда следует, что если своевременно среагировать и повернуть в сторону родного филда месершммит будет догонять нас ооочень долго, в отличае от яка, лага и конечно ишака с чайкой. Так же можно успеть добраться до облака и там поменять направление полета сбив с толку противника, тем самым набрать высоту или удрать в другом направлении.
Лучшей вираж на скорости 270км/ч, что бы использовать это приимешуство вам нужно ввести BF-109 в устоявшейся вираж даже возле земли мерседес уступит вам если не терять скорость(помните никаких тримеров все настройки должны быть по умолчанию)
При попытке месера заставить вас скрутиться постарайтесь уйти наверх, накопить энергию, как правило месер тратит много энергии при попытке скрутить вас, поэтому при уходе на верх, если вы все правильно расшитали он вас не достанет, а с верху вы опять сможете атаковать и диктовать свои условия боя, так как благодаря весу и мошности двигателя мерседесу не так просто будет выйти из боя как допустим если мы будем на яке или ишаке
А теперь про тримера и закрылки, когда же их использовать...
Превое и самое выжное это при выводе мига из пике на больших скоростях.Так же допускаеться исползование тримеров при довороте например в такой ситуации...Вы сделали горку месер пытеться до вас дотянуться но не достает вы разворачиваетесь в верхней точке и для улучшения виража при явном выйгрыше по энергии при использовании тримеров получите кратковременное приимушество при довароте......(почему кротковременное...тримера очень сильно садят энергию, поэтому длительно применение приведет к критической ее потере), так же допускаеться применение тримеров при очень выраженом приимушестве по энергии.
Закрылки: закрылки применяються на критически малых скоростях. Меньшен 200 км в час) это дает нам возможность,
1)дотянуться до противника на горке,
2)перевесеть его и пропустить в низ,
Категорически запрешаеться выпускать закрылки при скорости больше 200 км в час, это опять сжигает много так нужной нам энергии, не придавая при этом никаких приимушеств перед противником.
Итог, летать на миге надо как на р-40 т.е на энергии стараясь не применять резких виражей на длительный период боя, или при необходимости допускаеться резкий вираж но вы должны помнить при равных условия месер имеет больш шансов довернуть на вас. Поэтому вступаем в бой с выгодными для нас условиями, стараемся перевести бой в устоявшийся вираж(если рядом больше некого нет, но так же помните враг всегда позавет на помошь и через нное количество времени прилетит поднога) , при попытке сркутки уходим на верх, а от туда при преимушетсве по энергии при не обходимости!!! доворачиваем тримерами.
Помним, что при нывыгодных условия удрать у нас больше всего шансов на миге чем на любом другом самолете красной стороны за 41 год ,а на высоте выше 5000 дак еше и догнать можем.Не торопитесь сливаться в низ если за вами гониться BF-109f4
Благодря своей сороподьемности миг имеет возможность успеть занять выгодную высоту и уйти по верху на скольугодно длинное расстояние, когда в свою очередь спикировав в низ можно продержаться 3-4(5 при ооочень хорошем раскладе) квадратов.
Тоесть если у вас есть хотя бы 3500-4000 не исключайте вариант уйти на верх, если ситуация складываеться не ввашу пользу, в низ всегда можно успеть...
Не забывайте про РС! Миг с РС это убийца бомберов, день тренировки, и вражина недонесет свои бомбочки, при чем от меткого стрелка не один месер не убережет бомбера это всегда 100% сметь для Жужы или Хенка.
Главное не забыватй отстреливать не израсходованые РС после поподания.....Неиспользованые ракеты снижают скорость на 15-25 км/ч которые нам очень пригодяться при сваливании от стаи разьяреных, несохранивших бобмрера месершмитов.
Как привило бомберы прехватываються за пару квадратов до цели, БУУУМ и мы уже со все скорости(не забываем про флатер, лучше всего подходит пологое скоростное пикирование) несеться либо к филду либо под фронт и сидим там пока не станет тихо
Миг 3-2 швак луше всего использовать против истребителей, так как шваками не всегда удаеться сразу убить бомбер, а это очень ценный крафтю......короче поверте мне лучше оставить бомберы миг 3 уд и миг 3 уб и их РСам.
Про миг 38Ам ничего не пишу я думаю им умеют все пользоваться да и встречаеться он очень редко.
Вот такой вот небольшой мануал к мигу, если это усвоить месерам несладко будет
З.Ы. Лучше всего это работает на миг3 уд при топлеве 50%
миг3 уб и миг 3 швак соответственно тяжелее и добиться приимушества будет сложноее, хотя на миг 3 уб миг 3 2*швак луче применят технику бум зум и поменьше виражить
З.Ы. надеюсь это немного поможет разобраться с мигом, все сказанное выше лично мной проверялось не раз и работает, главное холодный расчет и внимание(скорость, энергия противника, высота)
Ни на что не претендую выложил только свои заметки которые собирались мной за время игры в ил 2
Недостатки МИГа:
1.Миг - самолет высотный, там его движок работает на максимальную мощь и охлаждение получает соотвествующее на высоте, внизу он перегреется за 4 минуты, а мессер за 10 минут, хотя есди следить за этим то сильно не мешает.
2.Миг - не имеет протектированных баков, очень слаб и не живуч, одного попадания пульки достаточно чтоб либо начало вытекать топливо , либо он задымил или загорелся.
3.Миг- в основном имеет очень слабое вооружение, пулеметы УБС,(но если научиться стрелять можно с одного двух заходов сбивать или зажигать месера)ШКАС, этими пулеметами критических повреждений добиться составляет большие трудности для неподготовленнго пилота, нежели от МИГа с 2 ШВАК, но того дают в игре мало и очень редко. Малая мошь огневого залпа компенсируется его количеством, с одно БК можно смело привезти три шкуры, нужно только пристреляться
4.Скорость пикирования МИГа 670 км/ч ,скорость пикирования мессера 800 км/ч.
5.Вес пустого МИГа 2800 кг, мессера 2000 кг,
6.Взлетный вес МИГа 3400кг, у мессера 2900кг.
7.Удельная мощность двигателя (энерговооруженность) отношение мощности двигателя к его массе, у МИГа 0,39 лс/кг, у мессера 0,46 лс/кг.(чем больше этот показатель ,тем лучше(мощнее)
8.Нагрузка на лошадиную силу (нагрузка на лошадь) отношение веса самолета к мощности двигателя - характеризует возможность самолета в вертикальном маневре, у МИГа 2,6 кг/л.с, у мессера 2,1 кг/л.с.(чем меньше этот показатель , тем лучше(мощнее)
9.Удельная нагрузка на крыло (отношение веса самолета к площади крыла) - показатель определяющий возможность самолета в горизонтальном маневре, у МИГа 197,3кг/см.кв. у мессера 182,2кг/см.кв.(чем меньше этот показатель, тем лучше(маневренее)
И наконец самое главное, без чего эта писанина бессмысленна, нужо тренить мигать чувствовать все возможные углы атаки на данных скоростях, т.е. на скорости 90-120 км в час даже если он валиться набок, он должен валться в нужную вам строну в которую вы захотели, а не куда попало и уж тем более в штопор. Этому можно научиться в догфайтах или еше лучше в дуэлях, сначало разберите эмиля, за тем кгда он перестанет быть для вас проблемой беритесь за Ф2 и Ф4. По сложности он будет по освоению примерно как кобра, за то в 41 году уже можно будет воевать с месершмитами на равных ,а не ждать все время когда тебя атакуют.
Данный материал не предназначен для новичков, самолет этот сложный в пилотировании, если вирпил хочет его использовать успешно, то нужно выполнить несколько пунктов помимо приложенной писанины
1) Отточить пилотаж на виражах, тоесть исключить всякое сваливаливание в штопор. (просто почаще дуэлить на мигах)
2) Обладать навыками дуэльного боя на достаточно хорошем уровне
3) Метко струлять
4*) Уметь стрелять по бомберам РС

ЗЫ: так много ошибок, и так в падлу править...